伴隨著新能源乘用車普及率逼近30%，動力電池技術進入3.0時代，包括特斯拉，比亞迪，零跑汽車在內(nèi)的車企紛紛亮出了令人矚目的電池體一體化技術。

從仍然需要依靠模塊和電池組承載整車的傳統(tǒng)動力電池技術，到省略了集成模塊這一步的CTP技術，再到現(xiàn)在電池直接適配新能源汽車底盤的3.0時代，動力電池技術發(fā)生了顛覆性的變化最近幾天，比亞迪正式發(fā)布了CTB電池體一體化技術和首款搭載CTB電池技術的E平臺3.0車型印章

比亞迪執(zhí)行副總裁連玉波介紹，CTB刀片式電池組由一排排的刀片電芯緊密排列，形成類似蜂窩芯的結構，上蓋板和底板形成類似蜂窩的結構得益于此，CTB電池科技實現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度集成，整車扭轉剛度翻倍搭載CTB電池技術的純電動汽車扭轉剛度可超過40000n·m每度

同時，CTB電池技術提高了整車的強度和剛度，進一步提高了安全性能搭載CTB技術的E—platform 3.0車型，正面碰撞結構安全性提升50%，側面碰撞結構安全性提升45%CTB電池技術可以創(chuàng)造一種不斷撞車的電動汽車

事實上，直接適應底盤的電池技術不僅可以提高車身的剛性，還可以大大降低整車企業(yè)的制造成本，提高電池空間的利用率一方面，電池體一體化技術可以省去動力電池原本需要的模塊或電池組部件，另一方面，電池—車身一體化技術可以在節(jié)省的模塊間隙中重新排列和插入更多的電池，提高車輛攜帶的電池的能量密度

正如比亞迪介紹的，動力電池系統(tǒng)既是能源體，也是結構部分電池機身一體化簡化了機身結構和生產(chǎn)工藝，是對傳統(tǒng)機身設計的顛覆性改變另一方面，也對產(chǎn)業(yè)鏈上下游提出了新的挑戰(zhàn)

本來動力電池廠商只需要考慮如何制造電池本體，車企考慮的是如何將動力電池與車輛車型進行適配，調(diào)試，測試在電池—車身一體化的技術下，動力電池的制造商需要考慮動力電池與車型的適配性當然，這項技術也對車企提出了更高的資金和技術要求比如前期的研發(fā)，中期與車輛的匹配調(diào)試，后期針對特定車型的動力電池的維護，都是比較昂貴的

同時，得益于這一技術，車企與動力電池廠商的合作將更加深入，合作將延伸到整車設計和R&D等階段，聯(lián)系將更加緊密對于已經(jīng)擁有福特電池的比亞迪來說，電池—車身一體化技術的R&D和調(diào)試比其他新能源車企更有優(yōu)勢，受CTB電池技術和整車R&D成本影響的車型也更有競爭力

不過值得注意的是，搭載電池技術的model seal價格并不低，預售價在21.28萬—28.98萬元之間，僅次于比亞迪中高端品牌韓系列的價格而基準外形相似的特斯拉Model 3價格在29 ~ 36萬元區(qū)間，海豹在價格上還是有一定優(yōu)勢的

從具體配置來看，連玉波表示，Seal是比亞迪在先進電動車技術領域的代表作除了CTB電池技術和E平臺3.0，海豹突擊隊還配備了智能扭矩控制系統(tǒng)iTAC技術，后驅(qū)/四驅(qū)動力架構，前雙橫臂+后五連桿底盤懸掛等全系標配主動式進氣格柵AGS，提高低溫熱泵系統(tǒng)余熱利用效率20%

基本上目前比亞迪的智能網(wǎng)聯(lián)技術，動力電池技術等技術都是搭載在海豹身上的。在此基礎上，seal elk測試速度為83.5km/h，單車道測試速度為133km/h，最大橫向加速度為1.05G，頂配四驅(qū)版實現(xiàn)了約3.8s的百公里加速，百公里能耗低至12.7kWh