近期，“全民智駕”讓智能駕駛進(jìn)入平權(quán)時代，并逐漸成為新車標(biāo)配。于是不少智駕供應(yīng)商喊話車企——放棄自研智駕。例如，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋日前表示，特斯拉FSD在中國領(lǐng)先，智駕遲早成為標(biāo)配，車企沒必要全棧自研，標(biāo)準(zhǔn)化工作應(yīng)該交給供應(yīng)商。地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱則呼吁，車企應(yīng)將更多資源投入到提升用戶體驗(yàn)上，20％自研與80％合作將成為智駕賽道的常態(tài)。四維圖新首席執(zhí)行官程鵬也表示，車企要做的不是自研智駕，這樣性價比低，而是要找到自己的核心競爭力。

在供應(yīng)商眼中，車企自研智駕似乎成了“火坑”，并給出了各種各樣的論證。那么，對于車企而言，自研智駕真的不是一門好生意嗎？在智能化競爭的下半場，車企又該如何保持差異化競爭力？

依靠供應(yīng)商更具性價比

近日披露的數(shù)據(jù)顯示，即將上市的問界M8已經(jīng)收獲10萬輛訂單，很多用戶表示是因?yàn)榭粗辛嗽撥囆蜕洗钶d的華為智能輔助駕駛系統(tǒng)。截至目前，華為全棧自研的智駕系統(tǒng)在國內(nèi)新車上的搭載率位居前列。

華為作為多家車企的智駕系統(tǒng)供應(yīng)商，憑借全棧自研的華為乾昆ADS 3.0，支持車位到車位的全場景智駕功能。據(jù)透露，華為研發(fā)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與專家系統(tǒng)結(jié)合的訓(xùn)練機(jī)制，通過將專家的經(jīng)驗(yàn)知識融入到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練中，有效提升了模型的可解釋性與決策精度，讓智能輔助駕駛系統(tǒng)的決策更加透明。每天3000萬公里的海量訓(xùn)練數(shù)據(jù)，為模型的持續(xù)優(yōu)化提供了源源不斷的“養(yǎng)分”，使其能夠不斷適應(yīng)各種復(fù)雜的路況和場景。

而另一家智駕科技企業(yè)Momenta，也通過自研為廣汽集團(tuán)、東風(fēng)日產(chǎn)等多家車企提供了智駕解決方案。Momenta之所以能夠與眾多車企品牌達(dá)成深度合作，得益于其開放的技術(shù)架構(gòu)。其智能駕駛解決方案能夠適配英偉達(dá)、地平線等多種芯片平臺，為車企提供更多的選擇空間，降低了技術(shù)整合的難度。數(shù)據(jù)顯示，2024年Momenta新增車企定點(diǎn)項目數(shù)位居行業(yè)前列。

至今，越來越多的車企正在采用供應(yīng)商提供智駕解決方案。“在智駕系統(tǒng)市場競爭日益激烈的情況下，依靠供應(yīng)商有更多優(yōu)勢?！北狈酱髷?shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔向記者分析，從技術(shù)和成本角度看，供應(yīng)商提供智駕方案有較高的性價比，一些供應(yīng)商本身具備車企短期內(nèi)所難以超越的優(yōu)勢，如Momenta的端到端大模型，將智能輔助駕駛的感知與規(guī)劃整合到同一個大模型中，提升了效率，降低了成本。再如大疆純視覺智駕方案，其硬件成本控制在5000元內(nèi)，能夠適配10萬元級的主流車型，大大降低了自動駕駛系統(tǒng)的上車門檻。而且純視覺方案所需算力相對較少，適配較快，使車企能夠快速將智能輔助駕駛的車型推向市場。

浙江大學(xué)新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌認(rèn)為，智駕系統(tǒng)日益復(fù)雜的算法能夠提升自動駕駛的安全性和可靠性，但大算力芯片的功耗也會大幅提升，還會增加研發(fā)成本和時間。車企自研很難解決這類問題，一些供應(yīng)商體現(xiàn)了“術(shù)業(yè)有專攻”的技術(shù)優(yōu)勢，像地平線征程6芯片通過車規(guī)級設(shè)計，實(shí)現(xiàn)了性能與功耗的平衡。其采用的納什架構(gòu)BPU，專為大參數(shù)量智駕大模型、大規(guī)模交互而設(shè)計，能夠讓智能駕駛計算方案的處理能力和效率顯著提升。

此外，商業(yè)模式的創(chuàng)新，也使得智駕供應(yīng)商比車企自研更有效率。“像輕舟智航通過‘敢賠模式’推動智能駕駛落地，凸顯了新模式之長?！北本┛萍即髮W(xué)教授曾欣表示，所謂“敢賠模式”，就是供應(yīng)商承諾如果發(fā)生事故會負(fù)責(zé)賠償。在這背后，是供應(yīng)商通過與保險公司合作，構(gòu)建了風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制，降低了車企應(yīng)用智駕技術(shù)的風(fēng)險及成本，有利于加速推廣智駕技術(shù)。

周期長、花費(fèi)高 自研智駕逐漸被棄

對于車企來說，全棧自研意味著要從智能駕駛系統(tǒng)的最底層技術(shù)開始，包括芯片、算法、傳感器融合到整車集成，都要由車企全面研發(fā)完成。數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車近年來每年在智能駕駛研發(fā)上的投入超過30億元。其中，小鵬汽車全棧自研的XNGP智駕系統(tǒng)，融合了感知大模型與云端算力，可實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代，能夠直接獲取用戶的駕駛數(shù)據(jù)，并利用這些數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的快速迭代。同時，XNGP系統(tǒng)在實(shí)際駕駛過程中，通過對海量路況數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)，能夠精準(zhǔn)地識別道路標(biāo)志、障礙物以及其他車輛，從而作出更合理的駕駛決策。

理想汽車自研的AD MAX智駕系統(tǒng)，通過駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練，正在學(xué)習(xí)如何像人類老司機(jī)一樣駕駛。理想汽車透露，在這一智駕系統(tǒng)研發(fā)過程中投入了大量的資源，連續(xù)3個季度的研發(fā)費(fèi)用均達(dá)到30億元。

“車企全棧自研，研發(fā)投入高、時間周期長是現(xiàn)實(shí)問題?！绷趾氩劦?，在研發(fā)周期上，理想AD MAX智駕系統(tǒng)從立項到量產(chǎn)耗時4年，這期間不僅需要大量的資金投入，還面臨著技術(shù)迭代、市場需求變化等風(fēng)險。不僅如此，車企自研的智駕系統(tǒng)成本也相對較高，如小鵬XNGP智駕系統(tǒng)硬件成本平均每車為2萬元。而且，車企自研的升級維護(hù)成本同樣比供應(yīng)商的智駕系統(tǒng)要高。

面對現(xiàn)實(shí)，很多整車企業(yè)都選擇與供應(yīng)商合作來推進(jìn)智駕系統(tǒng)的研發(fā)與應(yīng)用。在曾文翔看來，車企與供應(yīng)商合作模式，能夠最大程度利用雙方資源，有針對性達(dá)成用戶需求，實(shí)現(xiàn)降本增效，更快地跟上市場節(jié)奏。

而在合作模式中，曾發(fā)出“靈魂論”的上汽集團(tuán)，已經(jīng)站在了合作的前列。近日，上汽集團(tuán)透露，其深度合作的“四大智駕天團(tuán)”包括地平線、卓馭科技、鴻蒙智行、Momenta。其中，上汽榮威、名爵品牌與地平線達(dá)成合作，卓馭科技則與上汽通用五菱旗下寶駿合作，鴻蒙智行的合作將在“尚界”新品牌中推出，Momenta則與上汽智己合作。

其實(shí)，無論是地平線、Momenta還是卓馭科技，都并不追求在車企的宣傳中“露臉”。在這些智駕供應(yīng)商眼中，搭載上車即為目的達(dá)成。因此，一些車企“自研”的背后，依然有這些供應(yīng)商助力。除了華為的鴻蒙智行這樣影響力較大的品牌，可以借此來提升品牌影響力之外，更多情況下，為了避免消費(fèi)者對不同車企產(chǎn)品“智駕相同”的印象，有的車企依然對外宣稱智駕為自研，而不提及供應(yīng)商。

總體上看，在汽車智能化節(jié)奏越來越快的情況下，自研正在被很多車企放棄。曾欣認(rèn)為，一方面，車企全棧自研智駕的優(yōu)點(diǎn)是可以掌握核心技術(shù)，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，可以更好地利用智駕數(shù)據(jù)。但除了高投入、長周期之外，也很容易錯失市場最佳機(jī)遇期；另一方面，供應(yīng)商提供智駕系統(tǒng)可以降低成本，提高上車速度，但存在數(shù)據(jù)管理需要做好協(xié)調(diào)的問題，既要保護(hù)數(shù)據(jù)安全，又要使數(shù)據(jù)得到合理授權(quán)和高價值應(yīng)用。

車企要專注資源高效整合

今年以來，中國汽車行業(yè)的“智駕大戰(zhàn)”愈演愈烈，各大車企紛紛加大了與頭部智駕科技公司或相關(guān)供應(yīng)商的合作力度。那么，在智能化下半場，如果車企不再全棧自研，車企的研發(fā)資金、資源應(yīng)該投向哪兒？

事實(shí)上，即使車企不再堅持全棧自研，也要圍繞智駕深度挖掘其中的技術(shù)潛力。曾文翔談到，智駕、芯片、架構(gòu)、車機(jī)、操作系統(tǒng)等都是目前車企研發(fā)投入的重點(diǎn)領(lǐng)域，像東風(fēng)集團(tuán)、吉利旗下的億咖通、比亞迪、小鵬汽車等車企都在自研車規(guī)級算力芯片，基本都是圍繞智駕來開展研發(fā)?！叭裰邱{”時代到來，并不意味著智駕所有技術(shù)都會交給供應(yīng)商，最好的結(jié)構(gòu)當(dāng)然是車企與供應(yīng)商之間有分工協(xié)作，各自發(fā)揮所長，共同推進(jìn)智駕技術(shù)進(jìn)步才是正確的路徑。

“車企應(yīng)該更加注重提升智駕的安全性能?！痹勒J(rèn)為，一方面，無論是車企自研，還是與供應(yīng)商合作，以及直接采購供應(yīng)商的智駕系統(tǒng)，都應(yīng)該把智駕的安全放在第一位，要著重解決智駕系統(tǒng)的一些技術(shù)短板和“黑盒”問題，充分利用AI、大模型、芯片、軟件等技術(shù)，全方位去夯實(shí)智駕的安全“底座”，只有安全到位，才能助推“全民智駕”健康發(fā)展；另一方面，智駕所涉及的數(shù)據(jù)安全也很重要，針對數(shù)據(jù)泄露、數(shù)據(jù)篡改等問題，車企更應(yīng)該去投入數(shù)據(jù)安全措施及機(jī)制的研究，如數(shù)據(jù)加密技術(shù)、數(shù)據(jù)分類與分級管理、數(shù)據(jù)訪問控制技術(shù)等，切實(shí)構(gòu)筑數(shù)據(jù)安全的“防火墻”。在數(shù)據(jù)加密技術(shù)研發(fā)方面，特斯拉自研了先進(jìn)的加密算法，對車輛收集到的各類數(shù)據(jù)進(jìn)行全方位加密。無論是車輛行駛過程中產(chǎn)生的實(shí)時數(shù)據(jù)，還是用戶的個人信息，都在加密技術(shù)的保護(hù)下進(jìn)行存儲和傳輸，最大限度防止數(shù)據(jù)被竊取或篡改，這既是依法保護(hù)數(shù)據(jù)的需要，也是合法使用數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。

結(jié)合行業(yè)發(fā)展現(xiàn)實(shí)，林弘昌表示，在汽車智能化下半場，智駕是繞不開的重點(diǎn)，但行業(yè)競爭本質(zhì)是“AI＋數(shù)據(jù)＋生態(tài)”的一場競賽。因此，整車企業(yè)需以用戶需求為核心，通過技術(shù)創(chuàng)新、AI應(yīng)用、多方合作、生態(tài)構(gòu)建以及商業(yè)模式創(chuàng)新等，打造可持續(xù)發(fā)展的競爭壁壘。同時，政策合規(guī)性和成本控制也將成為決定企業(yè)生存的關(guān)鍵因素。他認(rèn)為，智能化下半場的贏家，將是那些能快速迭代技術(shù)、高效整合資源，并精準(zhǔn)捕捉用戶痛點(diǎn)的“AI驅(qū)動型”企業(yè)。只有這樣的企業(yè)越來越多，才能推進(jìn)“全民智駕”走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。